铁路客运重振雄风

自1994年开始，我国铁路连年亏损，然而近三年来，全国铁路客运总收入累计增加189亿元。这为全路提前一年实现三年扭亏任务作出重要贡献——

来自铁道部的最新信息表明：今年一至九月份，我国铁路客运量为7．45亿人次，货运量11．65亿吨，运输收入完成746．59亿元，比去年同期增加63．7亿元，同比增长9．3％。铁路提前一年完成三年扭亏任务，胜利在望！

一年之前，中央领导明确提出，希望铁路成为交通战线扭亏增盈的突破口。作为国民经济“先行官”的中国铁路人从此开始了历史性的决战——向亏损宣战。铁道部提出，铁路企业领导干部一年完不成扭亏任务，黄牌警告；两年完不成任务，就地免职。

置之死地而后生！中国铁路人已经没有任何退路，他们只有背水一战。

1997年4月1日，铁道部在京广、京沪、京哈三大干线实施客车提速，打破了我国铁路客车速度长期低水平徘徊的局面。1998年10月1日，三大干线的快速列车最高运行速度达到140至160公里，非提速区段快速列车达到120公里，广深线摆式列车最高时速达到200公里。列车速度的提高，为开发客运新产品、提高客运质量创造了前提条件，使我国铁路焕发了生机。因为提速意味着旅客可以节省30％—50％的旅行时间。

最近，铁道部作出决策，提速“重拳”将出击亚欧大陆桥和京九铁路。2000年10月，乘火车从北京、上海到乌鲁木齐的时间将分别减少十几个小时；京九线达到每小时120公里的设计速度，将使北京至南昌的旅行时间缩短3小时左右。

根据旅客的不同需求，铁路近两年相继推出了“夕发朝至”列车、快速列车、城际快速列车、旅游列车、行包专列等。

目前，全路共开行“夕发朝至”列车233列，快速列车57．5列，直通快速列车数量增至27对，其中，26对从北京始发。“夕发朝至”列车大幅增加，由北京辐射1500公里以内连接的大城市之间，基本实现“夕发朝至”，让旅客充分感受到“列车旅馆”的便利。

为了满足北京与周边城市的短途客流需要，北京局在北京—石家庄、北京—天津间分别开行了4对和10对大密度、小编组、多价位的城际快速列车，深受旅客欢迎，仅京津快速1年就增收1600万元，重新占领了京津客运市场。

近三年来，在铁路票价基本未变的情况下，全路客运量及客运收入大幅增加。1997年全路客票收入比上年增加23．8亿元，增加10．1％；1998年全路客运收入比去年同期又增加31．6亿元。

为了推动铁路客运事业的大发展，铁道部果断实施了干线分流战略，使运输资源配置更加优化。

分流后，京广线以客运为主，货运为辅，客货列车比重为63％和37％；京九线以货运为主，客运为辅，客货列车比重分别为15％和85％。

干线分流和列车提速还使铁路的机车车辆、线路等设施的利用率大幅度提高。在发达国家，一套车底一年最多跑30万公里，而北京局21／22次车底一年跑出50多万公里。

全国铁路积极推进客运配套改革，提高列车服务质量，并对各种客流进行周密分析和跟踪。民工流、学生流、旅游业、就业流……正是在这种一点一滴地改革、改进中，中国铁路在成长。

1997年来，在两次大面积提速和多次调整列车运行图的带动下，铁路客运改革迈出了较大步伐，以提高客车速度、开发客运新产品、改善客运装备、提高服务质量为重点，大力强化营销，使铁路客运整体面貌发生了深刻变化。铁路大力推进客车提速战略，广泛开展市场营销，改革劳动组织，开发了以夕发朝至、行包专列、货运班列等为代表的一大批铁路新产品，铁路客运闯出了一片新天地。

据铁道部副部长刘志军分析，随着经济发展和人民生活水平的提高，人们用于交通旅游消费的支出将不断增加。据统计，在人均交通消费量占总消费量的比重中，美国为18．8％，日本为14％，我国只有5．6％。我国铁路客运量增长的空间还很大，因为它不仅有中长途运输的优势，还有城郊及城际运输的优势。